طراحي و توسعه پلتفرم هاي جديد خودرو، يك نياز اساسي است

خبرگزاري تخصصي معدن- امروز طراحي و توسعه پلتفرم هاي جديد خودرو يك نياز اساسي براي بقاي صنعت خودرو و اشتغال ايجادشده در آن است و چنانچه افرادي براي دستيابي به اين هدف امكاناتي دارند و قدمي برندارند، فرصت سوزي كرده‌اند.
به گزارش معدن نيوز ؛ مجيد هدايت در جمع كارشناسان و مديران صنعت خودرو و قطعه سازي حاضر در اين مراسم، اضافه كرد: با كمك خودروسازان، قطعه سازان، دانشگاه ها و بخش خصوصي و نيز با بهره گيري از تجارب موفق دنيا، مي‌توان در اين مسير حركت كرد و خودروهاي جديد با موتورهاي متنوع و سيستم هاي پيشرفته ارائه نمود.
وي با مروري بر تجربيات صنعت خودرو در خصوص طراحي و توسعه پلتفرم تصريح كرد:  طراحي خودروي سمند بعنوان نخستين تجربه ايراني‌ها پنج و نيم سال به طول انجاميد و 350 تا 400 ميليارد تومان هزينه در برداشت ليكن تا سال88 يعني با گذشت10سال، فقط حدود 100هزاردستگاه از اين خودرو توليد شد.
رييس هيات عامل ايدرو با بيان اين كه ايران خودرو در همان سال 350 هزار خودروي پژو توليد كرده بود، يادآور شد: اين مساله نشانگر آن است كه سرعت رسيدن به محصول جديد، سرعت قابل اتكايي نبوده است.
مهندس هدايت خودروي تيبا را تجربه دوم و گامي به جلو عنوان كرد و افزود: طراحي و توليد اين خودرو نيز مجموعا با توقف هايي كه در گذشته داشته 7 سال طول كشيد و توليد آن سه سال پس از رونمايي به حدود 15هزار دستگاه رسيد كه اكنون روزانه 200 دستگاه توليد مي‌شود.
وي در عين حال گفت: در زمان طراحي هر دو خودرو مساله نصب ايربگ و ABS مطرح نبود ليكن قرار بود با قيمت هاي پايين‌تري عرضه شوند كه افزايش قيمت پيش آمده نشان مي‌دهد بايد در كار مهندسي دقت بيشتري صورت مي گرفت.
معاون وزير صنعت، معدن و تجارت خاطرنشان كرد: امروز خودروسازان جهاني كه سالانه 800 هزار دستگاه توليد مي كنند، در بخش تحقيق و توسعه بين 3 تا 5 هزار نيروي انساني فعال دارند و زنجيره تامين آنها نيز داراي بخش تحقيق و توسعه فعال هستند و صنعت خودرو ايران نيز براي راه‌يافتن به بازارهاي جهاني و توسعه صادرات بايد در اين بخش سرمايه گذاري جدي نمايد. 
مهندس هدايت به لزوم آسيب شناسي دلايل توليد پايين موتور ملي (EF7) اشاره كرد و گفت: يكي از علت‌هاي اين موضوع اين است كه طراحان موتور در زمان طراحي، با زنجيره تامين همراه نبوده‌اند؛ درحالي‌كه در دنيا براي طراحي چنين محصولاتي دفاتر طراحي با قطعه سازان تماس روزانه برقرار مي كنند.
وي اعلام آمادگي كرد كه ايدرو حاضر است براي انجام تحقيقاتي كامل در خصوص علل پايين بودن توليد موتورملي پايه گازسوز كمك كند تا مشخص شود چرا توليد اين موتور از 25هزار دستگاه در سال بالاتر نرفته است.
وي همچنين تصريح كرد: اگر بخش خصوصي و قطعه سازاني متعهد شوند كه سال آينده 50‌هزار دستگاه از اين موتور را توليد كنند، سازمان گسترش حاضر به ارائه پيش‌پرداخت اين تعهد خواهد بود.
رييس هيات عامل ايدرو بر لزوم توليد سالانه 100هزار موتور ملي پايه گازسوز تاكيد كرد و اظهار داشت: اگر بهترين محصول هم كمتر از 100هزار دستگاه در سال توليد شود، اين توليد مقرون به‌صرفه نخواهد بود و با ورود دانش فني جديد به‌راحتي از بازار كنار خواهد رفت.
هدايت با ارائه آماري در خصوص افزايش سهم موتورهاي احتراق داخلي در سبد قواي محركه خودروسازان جهاني، گفت: در سال 2001 اين سهم كمتر از 75درصد بوده در حالي كه در سال 2011 با وجود تاكيد خودروسازان جهاني بر استفاده از موتورهاي دونيرو و برقي، اين سهم به بيش از 90درصد رسيده است.
وي با بيان اين كه خودروهاي دونيرو و برقي، آينده دنياي خودرو را تشكيل مي دهند، افزود: از مجموع 4445 مدل خودروي سواري كه در سال جاري ميلادي توليد شده فقط 33 مدل داراي موتور ديگري در كنار موتور احتراق داخلي بوده‌اند كه اين موضوع نشانگر اهميت فزاينده موتورهاي درون‌سوز در صنعت خودرو است.
رييس هيات عامل ايدرو نياز كشور در افق 1404 به موتور احتراق داخلي را در بخش خودرو 3 ميليون دستگاه اعلام كرد و افزود: هم اكنون حدود يك ميليون و 650 هزاردستگاه خودرو با موتور درون‌سوز توليد مي شود و ظرفيت موجود حوزه ريلي و شناورها نيز 1.5 تا 2 ميليون كيلووات است كه رشد سالانه 50 تا 100هزار كيلووات دارد.
هدايت خاطرنشان كرد: 25هزار شناور سبك دركشور مجهز به موتور درون‌سوز هستند كه بايد به‌روز شوند و سالانه 2هزار دستگاه موتور هم به اين شناورها اضافه مي‌شود.
وي همچنين اقتصاد فعلي موتورهاي احتراق داخلي را دركشور 2.5 ميليارد دلار اعلام كرد.