«آبراه ایران» با دو مسیر شرقی و غربی؛ طرحی برای توسعه حملونقل و تجارت
طراح «آبراه ایران» از پیشبینی مسیر تردد کشتیهای بزرگ، احداث بنادر و مراکز تجاری و بهکارگیری فناوریهای کاهش تبخیر در این طرح خبر داد.
به گزارش معدننیوز، کامبیز مهدیزاده، طراح و مؤلف «ابرپروژه آبراه ایران»، با تشریح تفاوتهای این طرح با پیشنهادهای پیشین برای ایجاد آبراه در کشور گفت: این پروژه در قالب دو مسیر پیوسته شرقی و غربی طراحی شده و علاوه بر ایجاد امکان تردد برای کشتیهای کروز، نفتکشهای بزرگ و شناورهای تجاری، توسعه بنادر، شکلگیری مراکز تجاری و استفاده از فناوریهای کاهش تبخیر را نیز در بر میگیرد.
به گفته وی، پرهیز از ایجاد دریاچههای مصنوعی گسترده و توجه به ملاحظات فنی و زیستمحیطی، از وجوه تمایز این پروژه با طرحهایی مانند «ایرانرود» است. ایده ایجاد آبراه در ایران سابقهای تاریخی دارد؛ از آبراههای ساختهشده در دوره هخامنشیان تا پیشنهادهایی که در دوره قاجار برای اتصال دریای کاسپین به خلیجفارس مطرح شد. با این حال، محدودیتهای فنی و نبود امکانات لازم، اجرای چنین ایدههایی را در دورههای گذشته با دشواری مواجه کرده بود.
وی ادامه داد: در دوران معاصر نیز طرحهای مختلفی با هدف ایجاد یک آبراه سراسری در ایران ارائه شد. طرح «ایرانرود» از جمله این پیشنهادها بود که مرحوم هومان فرزاد در سال ۱۳۴۵ مطرح کرد. پس از آن، مسعود قمی در سال ۱۳۶۰ طرحی را به دفتر نخستوزیری ارائه داد و در ادامه نیز پیشنهادهایی از سوی بدیعالزمان و وزارت جهاد مطرح شد.
کامبیز مهدیزاده معتقد است «ابرپروژه آبراه ایران» از نظر مسیر، ظرفیت حملونقل، فناوریهای اجرایی و ملاحظات زیستمحیطی، تفاوتهای اساسی با پیشنهادهای پیشین دارد.
به گفته مهدیزاده، «آبراه ایران» برای نخستینبار در قالب دو مسیر شرقی و غربیِ پیوسته طراحی شده است. مسیر شرقی پروژه دارای دو شاخه است؛ یک شاخه از چابهار و شاخه دیگر از منطقه میناب آغاز میشود. این دو شاخه در محدوده انتهایی کویر به یکدیگر متصل میشوند و پس از عبور از مناطق مرکزی کشور، در نهایت از طریق بندر ترکمن به دریای کاسپین میرسند. در مسیر غربی نیز احداث مجموعهای از تونلها، آبراهها و پلها پیشبینی شده است. این مسیر به آبراه شرقی متصل میشود تا یک چرخه حملونقلی و آبی میان بخشهای مختلف کشور شکل بگیرد.
طراح پروژه میگوید پیوستگی مسیرهای شرقی و غربی میتواند دامنه جغرافیایی آبراه را افزایش دهد و زمینه اتصال مناطق بیشتری از کشور به شبکه حملونقل آبی را فراهم کند.
ظرفیت شناورهای قابل تردد، یکی دیگر از تفاوتهای مورد تأکید مهدیزاده است. بر اساس توضیحات وی، مسیر شرقی برای عبور کشتیهای کروز و نفتکشهای بسیار بزرگ طراحی شده است؛ شناورهایی که در حملونقل دریایی نفت خام نقش مهمی دارند.
در مسیر غربی نیز امکان تردد کشتیهای تجاری در نظر گرفته شده است. مهدیزاده میگوید چنین ظرفیتی در طرحهای پیشین، از جمله مطالعات وزارت جهاد، پیشبینی نشده بود و در برخی از آن طرحها ظرفیت عبور کشتیها حدود سه هزار تن اعلام شده بود.
به اعتقاد وی، طراحی آبراه بدون توجه به ظرفیت اقتصادی و تناژ شناورها، نمیتواند اهداف حملونقلی و تجاری چنین پروژهای را محقق کند.
یکی دیگر از ویژگیهای «ابرپروژه آبراه ایران»، پرهیز از ایجاد دریاچههای مصنوعی گسترده در طول مسیر عنوان شده است. مهدیزاده با اشاره به طرح مرحوم هومان فرزاد گفت در آن پیشنهاد، ایجاد سه دریاچه پیشبینی شده بود؛ راهکاری که به گفته او میتوانست پیامدهایی برای منابع آب زیرزمینی، بافتهای تاریخی و محیطزیست مناطق واقع در مسیر داشته باشد.
وی افزایش تبخیر در مناطق گرم و خشک، احتمال نفوذ آب شور به سفرههای زیرزمینی، وجود درزها، شکستگیها و گسلهای زمینشناسی و همچنین خطر آبگرفتگی برخی شهرها و بناهای تاریخی را از جمله ملاحظات مرتبط با الگوی دریاچهای دانست.
مهدیزاده همچنین عبور از رشتهکوههای البرز و زاگرس را یکی از چالشهای فنی طرحهای پیشین برشمرد و گفت در برخی پیشنهادها، فناوری و شیوه حفاری مورد نیاز برای عبور از این مناطق کوهستانی بهروشنی مشخص نشده بود.
طراح «آبراه ایران» میگوید برای کاهش اتلاف آب در مناطق کویری، مجموعهای از فناوریها و راهکارهای جدید در این پروژه پیشبینی شده است. استفاده از سایبانها و پنلهای خورشیدی شناور، توپهای کاهنده تبخیر و نانوپوششهای سرامیکی از جمله راهکارهایی است که به گفته وی میتواند سطح تماس مستقیم آب با تابش خورشید را کاهش دهد.
بر اساس این طرح، پنلهای خورشیدی علاوه بر کمک به کاهش تبخیر، میتوانند بخشی از انرژی مورد نیاز تأسیسات و زیرساختهای واقع در مسیر آبراه را نیز تأمین کنند. با این حال، میزان اثربخشی، هزینه اجرا و سازگاری این فناوریها با ابعاد پروژه، به مطالعات فنی، اقتصادی و زیستمحیطی تفصیلی نیاز دارد.
در طراحی این پروژه، احداث بنادر در استانها و مناطق مختلف واقع در مسیرهای شرقی و غربی نیز مورد توجه قرار گرفته است. به گفته مهدیزاده، در کنار این بنادر، ایجاد یک مرکز تجاری و بندر آزاد تجاری پیشبینی شده که میتواند به توسعه فعالیتهای اقتصادی، لجستیکی و حملونقلی در طول مسیر کمک کند.
وی معتقد است آبراه ایران نباید صرفاً بهعنوان یک کانال انتقال آب دیده شود، بلکه باید مجموعهای از زیرساختهای حملونقلی، بندری، تجاری، صنعتی و انرژی را در بر بگیرد تا بتواند در توسعه مناطق مرکزی و کمبرخوردار کشور نقشآفرینی کند.
مهدیزاده در بخش دیگری از سخنان خود به مطالعات پیشین وزارت جهاد درباره «ایرانرود» اشاره کرد. به گفته او، در این مطالعات سه مسیر پیشنهاد شده بود که هرکدام با پرسشها و چالشهای فنی همراه بودند.
مسیر نخست، اتصال خلیج فارس به دریای کاسپین با استفاده از آب شیرین بود. بر اساس توضیحات مهدیزاده، تأمین آب این مسیر از طریق احداث ۱۳۰ سد در نظر گرفته شده بود؛ پیشنهادی که او آن را از منظر آثار احتمالی بر محیطزیست، منابع آبی و پدیده فرونشست قابل بررسی میداند.
مسیر دوم با استفاده از آب شور دریای عمان پیشنهاد شده بود، اما به گفته وی، ظرفیت و نوع کشتیهای قابل تردد در آن بهطور کامل بررسی نشده بود و مطالعات مسیر نیز تکمیل نشده بود.
مسیر سوم نیز با عنوان «کانال لوت» بر استفاده از آب شیرین زیرزمینی در عمق ۵۰۰ متری استوار بود. مهدیزاده اجرای این پیشنهاد را بهدلیل عمق، فشار و پیچیدگیهای فنی، حتی با فناوریهای کنونی دشوار ارزیابی کرد. وی همچنین گفت ظرفیت کشتیها در این مسیر سه هزار تن در نظر گرفته شده و کانال نیز بهصورت بنبست طراحی شده بود؛ موضوعی که از نگاه او، کارکرد حملونقلی و اقتصادی پروژه را محدود میکرد.
«ابرپروژه آبراه ایران» در مقیاسی ملی و با ابعاد گسترده عمرانی، حملونقلی، آبی، انرژی و زیستمحیطی مطرح شده است. ازاینرو، امکانسنجی آن مستلزم انجام مطالعات مستقل و جامع در حوزههایی مانند توپوگرافی، زمینشناسی، لرزهخیزی، منابع آب، تراز تبخیر، هزینه حفاری، تأمین انرژی، اقتصاد حملونقل و پیامدهای زیستمحیطی خواهد بود.
به گفته طراح پروژه، استفاده از فناوریهای جدید، افزایش ظرفیت تردد شناورها، ایجاد بنادر و مراکز تجاری و اتصال مسیرهای شرقی و غربی، چهار محور اصلی تمایز این طرح با پیشنهادهای پیشین به شمار میروند؛ مؤلفههایی که ارزیابی نهایی آنها به ارائه جزئیات مهندسی و نتایج مطالعات امکانسنجی وابسته است.